20二十四探險者測試探險者福特座椅(屬相為雞的交運忌什麼屬相)
福特探險者C-NCAP碰撞測試結果公佈 達到“五星級”標準
易車訊 日前，福特探險者碰撞測試結果公佈，達到C-NCAP“五星級”標準。參加實驗測試的是福特牌CAF6510B62E型多用途乘用車（福特牌/探險者 EcoBoost 285 四驅鈦金版）。
依據測試最終，福特牌CAF6510B62E型多用途乘用車。
該車成員保護評價得分61、906分，得分率88、44%。
行人保護評價得分9、913分，得分率66、09%。
主動安全評價得分15分，得分率100%。
依據各部分得分率乘以各自權重系數後求和，求得綜合得分率為86、8%。於是，該車達到C-NCAP“五星級”標準。
2、3T+10AT，8秒內破百，福特探險者油耗實測結果揭曉
【有車以後 油耗測試】福特探險者是正統的美式中大型SUV，近日已被長安福特引入國產，新車全系搭載2、3T+10AT動力總成，8秒內破百的加速相比於這樣的一個大塊頭來說也很不錯，但這麼大一輛車，這麼強的動力表現，它的油耗到底表現怎樣呢？實測走起！！！
測試準備
出發測試之前，先將車輛四個輪胎的胎壓調節為2、4Bar。
空調風量方面，那麼是統一22℃並控制2格出風量，外循環模式。
緊接著在加油站用油槍加油至自動跳槍，這輛探險者加註的是92號汽油。
出發前，我們把駕駛模式調成經濟模式，並且將小計裡程、平均油耗、駕駛時間等數據都清零，開始測試！！！
測試地點
測試油耗的路線還是選擇廣州大學城外環路7圈，每圈15公裡，總測試裡程約為105公裡。大學城外環都是柏油路面，有16個紅綠燈，限速60km/h，基本模擬瞭日常的駕駛路況。
測試過程
大學城的限速為60km/h，在整個測試過程中，在保證不違章的前提下，我們會盡可能地提高速度行駛，采用日常駕駛的習性，不空擋滑行，也不拖擋行駛，盡最大可能還原日常用車習慣。
2、3T發動機推動這臺超過2噸的大車還算從容，而且油門調校相當敏銳，加速超車並不費力。10AT變速箱盡可能地升擋，把轉速壓到最低，在以60km/h的時速巡航時，發動機轉速僅在1200rpm左右，按道理來講來說較低的轉速更能夠起到好作用的節油，至於效果怎樣還是要看最後的加油油耗。
測試結果
跑完7圈外環路耗時約為2小時54分鐘，車輛儀表盤顯示一共跑瞭105、3公裡，車顯平均油耗為10、1L/100km。
緊接著我們回到同一個加油站，使用同一支油槍加油至自動跳槍。
加油機顯示加瞭11、17L汽油，我們來算一下它的實際油耗：探險者表顯行駛裡程為102、4km，實際加油量為11、17L，於是用11、17÷102、4×100，算出來的平均油耗約為10、9L/100km。
最終探險者得到瞭10、9L/100km的加油成績，僅擊敗瞭20%我們所測過的中大型SUV。如此的油耗表此刻榜單中不能算是好，沒辦法，畢竟尺寸和自重擺放在那。
匯總
駕駛風格輕快，變速箱換擋平順
實際油耗較高，發動機燃效並不算好
20二十四福特探險者安全測試，獲得IIHS最高安全評價
IIHS (美國高速公路安全保險協會) 日前宣佈20二十四 年式 福特探險者獲得Top Safety Pick+ 安全最高評價，成績適合使用於今年5 月後生產的新車。
Top Safety Pick+ 的獲選車輛必須在前方小面積偏位撞擊測試、前方一般偏位撞擊測試、側撞測試、車頂強度及頭枕防護測試中都拿下最友好的Good 等級，在前方碰撞預防測試中需具備Advanced 或Superior 評價，同時頭燈照明及防眩光表現皆需達到Acceptable 或Good 評價。
Ford Explorer 搭載8 具SRS 輔助氣囊，也擁有Ford Co-Pilot360 駕駛輔助系統，蘊含PCA 前向碰撞預警系統、AEB 全速域輔助煞停系統(附行人偵測)、FCW 前方碰撞預警系統、DBS 動態剎車系統、BLIS 視覺盲點偵測系統、倒車顯影輔助系統、CTA 倒車來車警示系統、LKA 車道偏移輔助系統及AHB 自動遠光燈等機能。
現行第6代探險者車系是在20二十四 年根特律車展中發表的品牌重要SUV 車款，在標準的車型之外也新增ST 性能版及PHEV 插電式油電復合動力，在國內市場亦有投產。
本文源出汽車之傢車傢號作者，不代表汽車之傢的看法立場。
試駕長安福特探險者:硬漢的新信條
測試車輛：探險者ST-Line版，37、98萬元
測試環境：350公裡高速、150公裡越野路面
駕仕指數：80%
因為今年的特殊原因，不管是銳際還是全新探險者的上市，長安福特都近乎孤註一擲，還沒有能趕上開展試駕體驗活動，就以迅雷之勢推向市場，直接用產品力和高價值策略撬開中國消費者的錢包。直到近日，長安福特才使俺們有機會深度體驗瞭國產第6代探險者的魅力所在——在格爾木周邊超過500公裡的試駕，其中有三分之一的裡程都是在越野砂石路面完成的。
先說結論：全新探險者的功能體驗層面完全超乎預期；動力總成則展現出兩面性，平安穩定和暴躁在一次扭動之間；底盤駕控是這款中大型SUV最獨一無二的賣點，完全沒有“5米車”的臃腫感，四驅系統表現亦有點意思。
靜態體驗，關鍵詞：綽綽有餘
此次駕駛的全新探險者是ST-Line版本，37、98萬元的價格能夠買到你所能想到的所有配置，包括但不限於21寸的輪轂、座椅按摩、座椅通風、方向盤加熱、B&O音響、L2級智能輔助駕駛系統、用戶體驗極好的福特SYNC+車機系統，以及高功率的2、3T+縱置10AT變速箱動力總成。其實也就是說ST-Line在配置上和頂配鉑金版完全一致，隻是輪轂樣式、座椅皮質和內裝豪華程度有所區別。
誠然，探險者ST-Line版本還有專屬的運動外觀套件，打比方說熏黑的蜂窩網狀進氣格柵、熏黑的輪轂、全黑的車頂和行李架、全黑內飾風格等等也更為獨一無二。而且，這個版本甚至會讓消費者節約兩萬元，因此ST-Line版本目前提車需要等接近2個月。
許多配置可可以在購買的時刻認為並不是非常重要，不過真真正正用到的時刻又會覺得如此舒服。打比方說在晝夜溫差非常大的格爾木，早上起來你顯然需要打開座椅加熱和方向盤加熱，而到瞭烈日當頭的下午兩三點，又亟需座椅通風的幫忙，後排乘客那麼可以悠閑地拉起遮陽簾。更討喜的是，你可以 使用語音來控制座椅、方向盤的這幾個舒適功能，隨口一個“你好，福特，打開座椅通風”就行—— 一旦能夠用語音指令去控制，這幾個功能就不再是擺設瞭。
與此並 且，這套福特SYNC+系統的強大會讓你覺得福特為中國消費者選擇12、8寸豎置的大屏幕的的確確是正確的。盡管剛開始許多人都會覺得12、8寸大屏幕放到中間有些突兀，可是體驗才是王道，巨大無比的顯示范圍和流暢而強大的語音控制，加上QQ音樂、百度地圖這幾個網絡剛需應用，讓駕駛者很快就會忘記這個設計上的不足，轉而會承認福特SYNC+和中控豎置大屏是絕配。
甚至個人認為，全新探險者上豎置的大屏要比福克斯ACTIVE上的橫屏更合理、更用心。一方面這塊大屏幕被設計得高於前IP臺平面至少5厘米，這能夠起到好作用的視線水平轉移；另一邊，整個用戶界面利用瞭大屏優勢，把字體設計盡可能放大，這樣駕駛者可以很好地辨識功能模塊。另外豎屏能夠最大化呈現地圖，這對於導航顯示非常友好。
在長途乘坐過程中發現全新探險者的細節與關鍵設計也特別討喜：
1。使人過目難忘的是前後排皆有Type-C接口和USB接口，而後排還有一個220V電源適合於長途辦公；
2。前排的手機無線充電位是斜放在中间位置扶手前，非常節約儲物格空間；
3。後車門上的水杯架設計，避開瞭第2排單獨座椅沒有杯架的尷尬；
4。第2排乘客也能輕松用語音控制SYNC+系統，這得益於多麥克風陣列的收音。
至於空間方面，此次行程一輛車僅安排瞭三個人，放倒第3排座椅後的後備箱空間綽綽有餘，並可以支持電動升起/放倒，更加的重要的是平整度極好。假如是幾百公裡的長途出行，2+2+3的座椅佈陣與佈局也能夠方便第2排乘客拿取物品。但是比較明顯的問題是，全新探險者的後排是階梯設計，第3排的坐姿會高一些，座椅對大腿承托不是太友好。
動態體驗，關鍵詞：兌現天賦
從硬件層面而言，全新探險者或許應該是國產中大型SUV裡面首屈一指的，若是再進一步放到30-40萬元這個價格區間來說，那幾乎可謂是“最硬核”的SUV產品。除瞭守舊的三大件——2、3T EcoBoost發動機、縱置10AT、前後鋁合金下擺臂懸掛系統——之外，探險者在硬件層面與同級產品最大的區別是采用福特CD6縱置後驅平臺，這為駕駛性能和操控樂趣的提升帶過來瞭空間。
扭動全新探險者的換擋旋鈕，輕踩油門，會發現這具203kW最大功率、425N·m峰值扭矩的2、3T發動機沒有展現出想象中的沖勁，起步感覺算是比較輕柔。一方面是由於這輛超過5米的大夥們本身車重就達到瞭2、1噸；另一邊是在標準模式下，全新探險者的動力輸出還是偏向於燃油經濟性和平順性。
在隨後的仔細體驗中，可以明顯註意和提防到全新探險者在標準模式和經濟模式下的起步感覺非常接近，都是那種不急不慢的動作，大體上要給到20%左右的油門開度車輛才會走動起來，而再多一點斷然不會說就“竄”出去。這種油門調校往好瞭說就是避開駕駛大車時過於莽撞，以免低速時發生擦掛。
起步之後，全新探險者的10AT變速箱升擋相當積極，轉速大體上不會超過2000轉，這著重是得益於2、3T發動機的低扭輸出足夠充沛，大體上2000轉以下皆能夠平安穩定驅動車輛在50、60km/h的時速巡航。而一旦速度上到100km/h的時刻，變速箱已經能上到10擋，高速巡航的油耗可以保持在8L左右，著實使人驚訝。
這種追求平順性的調校帶來的唯一問題是，在城市道路中的40-60km/h時速段，總給人感覺動力輸出沒有那麼心隨意動。也許有時候隻是希望稍微快一些跟上前車，可給一點油門時提速反應並不明顯，至多是靠扭力強拉一下；而假如給多瞭又會連降兩擋，換擋感也就顯現瞭。
需要說明的是，標準模式和經濟模式的差異會在油門開度超過50%之後展現出來。標準模式一旦深踩油門那麼很快就能夠讓人感知到2、3T發動機的深邃底氣，轉速拉過4000轉帶來的425N·m全扭矩輸出——是的，這具EcoBoost發動機的扭矩頂點是3500轉，而不是扭矩平原——變速箱也隨之快速降擋，能夠輕松將速度推上去。至於經濟模式，那你大體上需要地板油才能完全喚醒發動機。
接著下面扭到運動模式，你會驚訝地發現，這個大塊頭就好像是變瞭一種性格，相當的暴躁。
假如說標準模式下油門開度達到30%才能喚醒發動機，那麼運動模式下大體上油門過瞭10%就能有明顯的動力響應。10AT變速箱會一直停留在低擋位，使得發動機轉速始終貼近3000轉，除非是你高速巡航一些時日後才會回落到2000轉往上。這時候油門稍大些瞬間轉速就會超過4000轉，全力爆發的動力輸出會讓這輛2、1噸的中大型SUV飛奔起來。即使你覺得加速完成，松開油門，系統也會自動補油，讓轉速在4000轉以上停留一些時日，讓變速箱保持不升擋——在標準模式下的邏輯是丟油門後降轉速升擋——這是很明顯的運動化調校瞭。
從個人角度來說，在長途巡航的過程中，經濟模式或者標準模式仍然是優先考慮的抉擇，其高效的燃油經濟性能夠大大延長車輛的續航表現。而隻要在蜿蜒的山路，也可以這樣說遇見需要頻繁超越前車的情形，那麼運動模式會讓你在這輛大車上找到旺運開運動轎車的體驗感覺。
誠然，運動模式開起來很爽，油耗也會迅速上升，此亦為為啥福特方面專門標定三種駕駛模式的意義所在：盡可能的平衡油耗和駕駛愉悅性。
在底盤方面，輕量化鋁合金懸掛帶過來瞭明顯的操控優勢，讓長安福特探險者的駕駛風格有一個“很歐洲運動車”的駕駛基調。
整體來說，即使是中低速行駛在正常的鋪裝路面，駕駛者皆能夠感覺到全新探險者底盤上傳遞過來的路面反饋，固然稍作處理，可還是比預想中的中大型SUV那種舒適軟綿的風格更硬一些，路感反饋非常清晰。同時在密集顛簸的路段，車內能夠感覺到明顯的彈跳，但強阻尼的減震器可以很好地抑制車輛的跳動幅度和頻率，不會出現那種整個底盤都很松散的體驗感覺。
在高速上巡航的時刻，全新探險者也更加沉穩，遇見上下起伏時減震器阻尼夠大，能夠避開車身出現明顯的上下起伏——稍有起伏就會被拉住。就算突然遇見一個大坑，車輛也能夠迅速恢復到平安穩定狀態，不會一直上下搖晃。因此講在格爾木這邊被大車頻繁碾壓過的高速路上，駕駛全新探險者能夠帶給駕乘者非常強的安心感，車輛始終保持一個穩定的狀態前行，而不是忽忽悠悠的類型。
如此一來，全新探險者頂著100km/h的限速開完全不覺得快，有好幾次速度跑到120km/h也完全沒有察覺到，給人的體驗感覺就好像在80、90km/h巡航那麼愜意。
還有一點是，在簡陋路面或者砂石路面模式下，全新探險者的駕駛舒適性會獲得一定的提升。然而相對於同平臺的林肯飛行傢，全新探險者其實也就是說其實沒有電控可變阻尼懸掛，這種舒適性的變化主要來自於對動力輸出、剎車踏板、特定速度段的懸掛阻尼、電子系統等進行瞭調整，會讓整車開起來更加柔和一些。實際上的確如此，你會很感觸福特設計師在底盤調校上的深邃功底。
但是對於底盤偏硬這個情況需要做點額外的說明：因為格爾木晝夜溫差極大，早上在國道還是2、3的胎壓，到瞭下午開上高速就是2、7的高胎壓，這對於判斷探險者底盤的舒適性亦會有偏差。隻能說，2、3的胎壓讓探險者在國道的舒適性會好於高胎壓下的高速狀態。
我們甚至開著全新探險者在沙地上做瞭蛇形繞樁、8字繞樁和緊急變線。簡單容易的體驗之後，能夠明顯感覺到轉向系統和偏運動的底盤是一致的，轉動方向盤需要用點力氣，不是途昂那種輕盈的手感。在激烈駕駛的時刻，全新探險者的轉向響應也很迅速，能在沙地如此的低附著力“路面”做一些激進的轉向動作。
此外，因為縱置後驅平臺的原因，全新探險者固然采用的是適時四驅，可是明顯後軸驅動力要更加的多，這也使得車輛在低附著力的沙地做大幅度轉向的時刻還會出現轉向過度的體驗感覺。隻是電子穩定系統會很快介入，一旦車輛出現失控跡象就會把速度控制下來，即使在越野模式下顯示瞭ESC OFF也會介入，而不會完全關閉掉。
駕仕匯總：
伴隨著全新探險者的上市，長安福特也正在重啟本人的SUV產品線攻勢，希望給包括銳際、銳界、全新探險者在內的福特SUV產品傢族打上“硬漢”的標識。從這次對全新探險者的體驗來看，不管是產品競爭角逐力本身，還是說車型所體現出來的駕駛特性，都確實對得上“硬”這個字。
對長安福特來說，讓全新探險者凸顯出其在當前中大型SUV市場中的差別點，是讓這款車迅速“出圈”的中心所在，打比方說更加強調理改運動操控、更註重車載互聯系統、更突出四驅性能等等。這樣更加容易俘獲到“硬漢用戶”，而這幾個用戶是中大型SUV市場的中堅主力，並且他們購車資金足夠充裕。此刻看似，全新探險者的確做到瞭這幾個差別化，同時又在定價上給出瞭令人信服的數字，接著下面就看市場的回應瞭。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX 互聯網
本文源出汽車之傢車傢號作者，不代表汽車之傢的看法立場。
福特探險者C-NCAP碰撞測試結果公佈 達到“五星級”標準
易車訊 日前，福特探險者碰撞測試結果公佈，達到C-NCAP“五星級”標準。參加實驗測試的是福特牌CAF6510B62E型多用途乘用車（福特牌/探險者 EcoBoost 285 四驅鈦金版）。
依據測試最終，福特牌CAF6510B62E型多用途乘用車。
該車成員保護評價得分61、906分，得分率88、44%。
行人保護評價得分9、913分，得分率66、09%。
主動安全評價得分15分，得分率100%。
依據各部分得分率乘以各自權重系數後求和，求得綜合得分率為86、8%。於是，該車達到C-NCAP“五星級”標準。
試駕長安福特探險者:硬漢的新信條
測試車輛：探險者ST-Line版，37、98萬元
測試環境：350公裡高速、150公裡越野路面
駕仕指數：80%
因為今年的特殊原因，不管是銳際還是全新探險者的上市，長安福特都近乎孤註一擲，還沒有能趕上開展試駕體驗活動，就以迅雷之勢推向市場，直接用產品力和高價值策略撬開中國消費者的錢包。直到近日，長安福特才使俺們有機會深度體驗瞭國產第6代探險者的魅力所在——在格爾木周邊超過500公裡的試駕，其中有三分之一的裡程都是在越野砂石路面完成的。
先說結論：全新探險者的功能體驗層面完全超乎預期；動力總成則展現出兩面性，平安穩定和暴躁在一次扭動之間；底盤駕控是這款中大型SUV最獨一無二的賣點，完全沒有“5米車”的臃腫感，四驅系統表現亦有點意思。
靜態體驗，關鍵詞：綽綽有餘
此次駕駛的全新探險者是ST-Line版本，37、98萬元的價格能夠買到你所能想到的所有配置，包括但不限於21寸的輪轂、座椅按摩、座椅通風、方向盤加熱、B&O音響、L2級智能輔助駕駛系統、用戶體驗極好的福特SYNC+車機系統，以及高功率的2、3T+縱置10AT變速箱動力總成。其實也就是說ST-Line在配置上和頂配鉑金版完全一致，隻是輪轂樣式、座椅皮質和內裝豪華程度有所區別。
誠然，探險者ST-Line版本還有專屬的運動外觀套件，打比方說熏黑的蜂窩網狀進氣格柵、熏黑的輪轂、全黑的車頂和行李架、全黑內飾風格等等也更為獨一無二。而且，這個版本甚至會讓消費者節約兩萬元，因此ST-Line版本目前提車需要等接近2個月。
許多配置可可以在購買的時刻認為並不是非常重要，不過真真正正用到的時刻又會覺得如此舒服。打比方說在晝夜溫差非常大的格爾木，早上起來你顯然需要打開座椅加熱和方向盤加熱，而到瞭烈日當頭的下午兩三點，又亟需座椅通風的幫忙，後排乘客那麼可以悠閑地拉起遮陽簾。更討喜的是，你可以 使用語音來控制座椅、方向盤的這幾個舒適功能，隨口一個“你好，福特，打開座椅通風”就行—— 一旦能夠用語音指令去控制，這幾個功能就不再是擺設瞭。
與此並 且，這套福特SYNC+系統的強大會讓你覺得福特為中國消費者選擇12、8寸豎置的大屏幕的的確確是正確的。盡管剛開始許多人都會覺得12、8寸大屏幕放到中間有些突兀，可是體驗才是王道，巨大無比的顯示范圍和流暢而強大的語音控制，加上QQ音樂、百度地圖這幾個網絡剛需應用，讓駕駛者很快就會忘記這個設計上的不足，轉而會承認福特SYNC+和中控豎置大屏是絕配。
甚至個人認為，全新探險者上豎置的大屏要比福克斯ACTIVE上的橫屏更合理、更用心。一方面這塊大屏幕被設計得高於前IP臺平面至少5厘米，這能夠起到好作用的視線水平轉移；另一邊，整個用戶界面利用瞭大屏優勢，把字體設計盡可能放大，這樣駕駛者可以很好地辨識功能模塊。另外豎屏能夠最大化呈現地圖，這對於導航顯示非常友好。
在長途乘坐過程中發現全新探險者的細節與關鍵設計也特別討喜：
1。使人過目難忘的是前後排皆有Type-C接口和USB接口，而後排還有一個220V電源適合於長途辦公；
2。前排的手機無線充電位是斜放在中间位置扶手前，非常節約儲物格空間；
3。後車門上的水杯架設計，避開瞭第2排單獨座椅沒有杯架的尷尬；
4。第2排乘客也能輕松用語音控制SYNC+系統，這得益於多麥克風陣列的收音。
至於空間方面，此次行程一輛車僅安排瞭三個人，放倒第3排座椅後的後備箱空間綽綽有餘，並可以支持電動升起/放倒，更加的重要的是平整度極好。假如是幾百公裡的長途出行，2+2+3的座椅佈陣與佈局也能夠方便第2排乘客拿取物品。但是比較明顯的問題是，全新探險者的後排是階梯設計，第3排的坐姿會高一些，座椅對大腿承托不是太友好。
動態體驗，關鍵詞：兌現天賦
從硬件層面而言，全新探險者或許應該是國產中大型SUV裡面首屈一指的，若是再進一步放到30-40萬元這個價格區間來說，那幾乎可謂是“最硬核”的SUV產品。除瞭守舊的三大件——2、3T EcoBoost發動機、縱置10AT、前後鋁合金下擺臂懸掛系統——之外，探險者在硬件層面與同級產品最大的區別是采用福特CD6縱置後驅平臺，這為駕駛性能和操控樂趣的提升帶過來瞭空間。
扭動全新探險者的換擋旋鈕，輕踩油門，會發現這具203kW最大功率、425N·m峰值扭矩的2、3T發動機沒有展現出想象中的沖勁，起步感覺算是比較輕柔。一方面是由於這輛超過5米的大夥們本身車重就達到瞭2、1噸；另一邊是在標準模式下，全新探險者的動力輸出還是偏向於燃油經濟性和平順性。
在隨後的仔細體驗中，可以明顯註意和提防到全新探險者在標準模式和經濟模式下的起步感覺非常接近，都是那種不急不慢的動作，大體上要給到20%左右的油門開度車輛才會走動起來，而再多一點斷然不會說就“竄”出去。這種油門調校往好瞭說就是避開駕駛大車時過於莽撞，以免低速時發生擦掛。
起步之後，全新探險者的10AT變速箱升擋相當積極，轉速大體上不會超過2000轉，這著重是得益於2、3T發動機的低扭輸出足夠充沛，大體上2000轉以下皆能夠平安穩定驅動車輛在50、60km/h的時速巡航。而一旦速度上到100km/h的時刻，變速箱已經能上到10擋，高速巡航的油耗可以保持在8L左右，著實使人驚訝。
這種追求平順性的調校帶來的唯一問題是，在城市道路中的40-60km/h時速段，總給人感覺動力輸出沒有那麼心隨意動。也許有時候隻是希望稍微快一些跟上前車，可給一點油門時提速反應並不明顯，至多是靠扭力強拉一下；而假如給多瞭又會連降兩擋，換擋感也就顯現瞭。
需要說明的是，標準模式和經濟模式的差異會在油門開度超過50%之後展現出來。標準模式一旦深踩油門那麼很快就能夠讓人感知到2、3T發動機的深邃底氣，轉速拉過4000轉帶來的425N·m全扭矩輸出——是的，這具EcoBoost發動機的扭矩頂點是3500轉，而不是扭矩平原——變速箱也隨之快速降擋，能夠輕松將速度推上去。至於經濟模式，那你大體上需要地板油才能完全喚醒發動機。
接著下面扭到運動模式，你會驚訝地發現，這個大塊頭就好像是變瞭一種性格，相當的暴躁。
假如說標準模式下油門開度達到30%才能喚醒發動機，那麼運動模式下大體上油門過瞭10%就能有明顯的動力響應。10AT變速箱會一直停留在低擋位，使得發動機轉速始終貼近3000轉，除非是你高速巡航一些時日後才會回落到2000轉往上。這時候油門稍大些瞬間轉速就會超過4000轉，全力爆發的動力輸出會讓這輛2、1噸的中大型SUV飛奔起來。即使你覺得加速完成，松開油門，系統也會自動補油，讓轉速在4000轉以上停留一些時日，讓變速箱保持不升擋——在標準模式下的邏輯是丟油門後降轉速升擋——這是很明顯的運動化調校瞭。
從個人角度來說，在長途巡航的過程中，經濟模式或者標準模式仍然是優先考慮的抉擇，其高效的燃油經濟性能夠大大延長車輛的續航表現。而隻要在蜿蜒的山路，也可以這樣說遇見需要頻繁超越前車的情形，那麼運動模式會讓你在這輛大車上找到旺運開運動轎車的體驗感覺。
誠然，運動模式開起來很爽，油耗也會迅速上升，此亦為為啥福特方面專門標定三種駕駛模式的意義所在：盡可能的平衡油耗和駕駛愉悅性。
在底盤方面，輕量化鋁合金懸掛帶過來瞭明顯的操控優勢，讓長安福特探險者的駕駛風格有一個“很歐洲運動車”的駕駛基調。
整體來說，即使是中低速行駛在正常的鋪裝路面，駕駛者皆能夠感覺到全新探險者底盤上傳遞過來的路面反饋，固然稍作處理，可還是比預想中的中大型SUV那種舒適軟綿的風格更硬一些，路感反饋非常清晰。同時在密集顛簸的路段，車內能夠感覺到明顯的彈跳，但強阻尼的減震器可以很好地抑制車輛的跳動幅度和頻率，不會出現那種整個底盤都很松散的體驗感覺。
在高速上巡航的時刻，全新探險者也更加沉穩，遇見上下起伏時減震器阻尼夠大，能夠避開車身出現明顯的上下起伏——稍有起伏就會被拉住。就算突然遇見一個大坑，車輛也能夠迅速恢復到平安穩定狀態，不會一直上下搖晃。因此講在格爾木這邊被大車頻繁碾壓過的高速路上，駕駛全新探險者能夠帶給駕乘者非常強的安心感，車輛始終保持一個穩定的狀態前行，而不是忽忽悠悠的類型。
如此一來，全新探險者頂著100km/h的限速開完全不覺得快，有好幾次速度跑到120km/h也完全沒有察覺到，給人的體驗感覺就好像在80、90km/h巡航那麼愜意。
還有一點是，在簡陋路面或者砂石路面模式下，全新探險者的駕駛舒適性會獲得一定的提升。然而相對於同平臺的林肯飛行傢，全新探險者其實也就是說其實沒有電控可變阻尼懸掛，這種舒適性的變化主要來自於對動力輸出、剎車踏板、特定速度段的懸掛阻尼、電子系統等進行瞭調整，會讓整車開起來更加柔和一些。實際上的確如此，你會很感觸福特設計師在底盤調校上的深邃功底。
但是對於底盤偏硬這個情況需要做點額外的說明：因為格爾木晝夜溫差極大，早上在國道還是2、3的胎壓，到瞭下午開上高速就是2、7的高胎壓，這對於判斷探險者底盤的舒適性亦會有偏差。隻能說，2、3的胎壓讓探險者在國道的舒適性會好於高胎壓下的高速狀態。
我們甚至開著全新探險者在沙地上做瞭蛇形繞樁、8字繞樁和緊急變線。簡單容易的體驗之後，能夠明顯感覺到轉向系統和偏運動的底盤是一致的，轉動方向盤需要用點力氣，不是途昂那種輕盈的手感。在激烈駕駛的時刻，全新探險者的轉向響應也很迅速，能在沙地如此的低附著力“路面”做一些激進的轉向動作。
此外，因為縱置後驅平臺的原因，全新探險者固然采用的是適時四驅，可是明顯後軸驅動力要更加的多，這也使得車輛在低附著力的沙地做大幅度轉向的時刻還會出現轉向過度的體驗感覺。隻是電子穩定系統會很快介入，一旦車輛出現失控跡象就會把速度控制下來，即使在越野模式下顯示瞭ESC OFF也會介入，而不會完全關閉掉。
駕仕匯總：
伴隨著全新探險者的上市，長安福特也正在重啟本人的SUV產品線攻勢，希望給包括銳際、銳界、全新探險者在內的福特SUV產品傢族打上“硬漢”的標識。從這次對全新探險者的體驗來看，不管是產品競爭角逐力本身，還是說車型所體現出來的駕駛特性，都確實對得上“硬”這個字。
對長安福特來說，讓全新探險者凸顯出其在當前中大型SUV市場中的差別點，是讓這款車迅速“出圈”的中心所在，打比方說更加強調理改運動操控、更註重車載互聯系統、更突出四驅性能等等。這樣更加容易俘獲到“硬漢用戶”，而這幾個用戶是中大型SUV市場的中堅主力，並且他們購車資金足夠充裕。此刻看似，全新探險者的確做到瞭這幾個差別化，同時又在定價上給出瞭令人信服的數字，接著下面就看市場的回應瞭。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX 互聯網
本文源出汽車之傢車傢號作者，不代表汽車之傢的看法立場。